波音空难后遗症:复飞暂无望,官司已缠身

  冯迪凡 高雅

  [?#20998;?#24037;商管理学院(INSEAD)教授格瑞弗(HenrichGreve)对第一财经记者指出,波音目前正在做的事情是他们能做的最好的事情:他们已经完成了软件的更新,正在与航空公司合作,也在改进文档,以便飞行员能够确切地知道会发生什么。“波音737MAX需要至少保证在无事故和险情状况下运行数年。”他判断,“所以,现在唯一可以帮助波音的就是时间。”]

  波音737MAX全球停飞即将进入第七周,市值已蒸发超300亿美元,但复飞之路仍是一片迷茫。

  一方面,波音公司复飞心切,在宣布已完成软件更新之后,美国联邦航空局(FAA)给出的官方调查审核时间是90天(从4月29日起);另一方面,从消费者到飞行员,对波音737MAX?#30446;?#24908;并没有减弱,反倒伴随着波音在制造过程中的种种疏漏被媒体曝出,而与日俱增。

  另外,当地时间4月24日,波音将公布第一季度财报,此前波音部分股东以“涉嫌证券欺诈”向波音公司发起了诉讼。

  波音公司要如何给股东?#20449;?#26410;来不再?#22797;恚?#24182;重新赢得公众信心呢?

  ?#20998;?#24037;商管理学院(INSEAD)教授格瑞弗(HenrichGreve)对第一财经记者指出,波音目前正在做的事情是他们能做的最好的事情:他们已经完成了软件的更新,正在与航空公司合作,也在改进文档,以便飞行员能够确切地知道会发生什么。

  “波音737MAX需要至少保证在无事故和险情状况下运行数年。”他判断,“所以,现在唯一可以帮助波音的就是时间。”

  修复外界信心谈何容易

  此前,波音公司宣布已对聚集事故焦点的机动特性增强系统(MCAS)进行了软件升级后的飞行测试,并在4月17日完成了第127次测试,且表示正准备推进认证流程。

  北京航空?#25945;?#22823;学航空科学与工程学院教授黄俊此前接受第一财经记者采访时表示:“以目前波音交付的飞机数量来看,如果给每架飞机的软件打补丁进行升级,我认为最多半年内就能解决问题。”

  不过,软件升?#24230;?#26131;,但公众对于波音,乃至FAA的信心恢复却绝非易事。近期参加了FAA会议后的美国航空公司和西南航空公司飞行员对外界表示,在波音737MAX复飞之前,仍?#34892;?#22810;问题需要讨论。

  格瑞弗对第一财经记者指出,“鉴于已发生的事情,(波音)做的这些工作实际上还不够。”

  “我们不得不放弃对这架飞机的信心,”代表美国飞行员的飞行员同盟协会发言人塔格尔(DennisTajer)表示,“我们取下手表并将日历放在抽屉里。”他补充道,重建对飞机的信?#30446;?#33021;需要一些时间。

  不仅飞行员不敢飞、消费者不?#26131;?#32654;国媒体近日甚至爆出波音公司在南卡罗来纳州的工厂退休员工亦表示不敢乘坐自家飞机,并经常在驾驶舱下的线路附近发现碎屑。

  美国航空?#25945;?#19982;国防工业市场分析公司TealGroup的副总裁阿布拉菲亚(RichardAboulafia)指出:“我认为到现在为止最花时间的并不是升级软件本身,而是向监管机构证明它没问题。”

  与此同?#20445;?#22269;际上对于737MAX的复飞要求也存在诸多异议。就在由FAA指任的飞行员委员会建议美国不需要对MAX8的机型进行模拟器训练后第二天,加?#20040;?#20132;通部长加尔诺(MarcGarneau)即表示,无论停飞需要耗时多?#33579;加?#35813;对驾驶这一机型的飞行员进?#20449;?#35757;。

  ?#20998;?#33322;空安全局(EASA)此前也在回复第一财经记者的电子邮件中表示:“我们将仔细审查任何可?#20013;?#30340;修复提议及其实施操作,采取任何必要措施确保乘客安全,才会?#24066;?37MAX在?#20998;?#22797;飞。”

  通常?#27492;担?#20840;球其他国家的航空安全机构都认可FAA在认证方面的领先地位。然而,在3月底EASA缺席FAA举行的监管者会议后,这次加尔诺也迅速且坚决地对FAA小组委员会的建议表达了反对立场,争论的焦点则在于,是否需要对驾驶737MAX机型的飞行员进行模拟器训练。

  同?#20040;?#23398;航空?#25945;?#19982;力学学院教授沈海军向第一财经记者解?#20572;?#30456;比竞争对手空?#20572;?#27874;音公司更倾向于“以?#23435;?#26412;?#20445;?#26356;信赖飞行员的人工操纵而非电?#38498;?#26426;器的自动化操作,也因此,737MAX机型上的MCAS系统就成了更加明显的例外,但波音却并未在飞行手册中提及,也并未提供额外训练。

  不过,黄俊告诉第一财经记者,添加自动化装置本身不是错误。他称:“人是保证飞机安全最重要的因素,自动化设备和?#38469;?#22312;飞机上的应用是为了减轻飞行员的工作负荷,保持精力全程驾驶飞机,减少出现差错?#30446;?#33021;性,保证飞机安全。所以自动化并不是事故的罪魁祸首,但是要周全一些。”

  那么,增加全自动化的装置是否还需要对人力进行额外训练呢?研究人工智能的密歇根大学教授拉塞奇(WalterLasecki)认为:“当人工智能软件更新?#20445;?#20854;行为可能会违反人类期望……因此如果你添加一个新按钮,你必须教人们如何使?#30431;!?/p>

  空客会渔翁?#32654;?#21527;?

  从3月10日的埃塞空难发生以来,波音市值一?#26085;?#21457;340亿美元,股价也从3月1日的最高值440美元跌至380美元。

  由于复飞认证短期内无法解决,美国航空公司第三次宣布推迟停飞期限,将日期延长至8月19日。?#21592;?#21608;初美航发布延长停飞声明以来,美国西南航空公司和美国联合航空公司也纷?#20934;?#20837;这一队列,分别将停飞737MAX延期至8月5日和7月初。

  目前,FAA方面宣布将组成9个国家及地区和3个美国机构联合租车的全球专家团队,并从4月29日开始对波音737MAX的飞行控制系统进行认证,认证时间为90天,这意味着最早在7月底8月初,该认证过程才能完成。

  而除延长停飞期限外,也有航空公司选择直接取消未交付的订单。印度尼西亚最大的航空公司鹰航(Garuda)就通知波音,希望取消价值49亿美元的49架波音737MAX8飞机。鹰航发言人称,这是由于“客户对空难的担忧会使其业务受到损害”。而据外媒报道,印度捷特航空公司(JetAirways)也已经提出取消75架波音737MAX的订单。

  此前,针对波音737MAX飞机的订单曾超过4600张,市场曾预计该型航飞机将在未来五年内为波音带来约三分之一的收入,且在2019年要交付的新型737?#36127;?#37117;是MAX型号的飞机,就在埃航?#22815;?#20107;件发生之前,波音方面还计划将737型号的飞机增产,从每月52架增加到每月57架。然而在重重压力下,本月初波音公司宣布将MAX机型的生产速度从每月52架减少到42架。

  牛津经济研究院在报告中指出,波音737MAX减产可能?#20013;?#33267;少六个月,而这将导致今年美国飞机总产量减少超过5%,但会从2020年和2021年开始逐渐恢复。

  在现实中不得不提出的问题是,波音和空客始终面临着激烈的飞机订单争夺战,而波音在2019年恐怕在单通道飞机订单方面将面临?#29616;?#25361;战,各家航空公司对波音如何解决737MAX机型的安全问题仍处于观望之中,而胜?#28023;?#21017;将在全球最大的专业航展——2019法国巴黎航?#32929;?#24471;出分晓。

  据悉,2019法国巴黎航展将于6月17日至23日举行,不过按照FAA目前的日程表,波音737MAX在彼时恐怕复飞无望。

  格瑞弗对第一财经记者指出,他相信很多航空公司对目前的(波音)订单感到后悔。但这与取消订单不同:因为取消订单实际上有很昂贵的代价。

  此外,这意味着他们需要来自其他方面的类似飞机,这也就意味着这些航空公司只能选择空?#20572;?#22240;为空中?#32479;礎320Neo是唯一具有相似?#21152;?#25928;率的飞机。格瑞弗对第一财经记者指出,实际上波音MAX和A320Neo都是非常受?#38431;?#30340;飞机,所以通常这些飞机都有很长的?#21364;?#21517;单。

  因此,取消的后果首先是赔钱?#21644;?#24120;必须付钱才能取消。格瑞弗对第一财经记者指出,同?#20445;?#20320;必须?#21364;?#26356;长时间才能获得同样省油的飞机。“所以后悔是一回事,取消订单是另一回事。”

  不过,格瑞弗亦指出,确实有其他选择,可能航空公司也在考虑这些替代方案。譬如,他们有可能去购买?#21152;?#25928;率?#31995;?#30340;飞机,不过这样做会消耗更多燃料。

  此外,“也可以维持订单但推迟交货日,这样他们就可以?#21364;?#20854;他航空公司使用737MAX进行飞行,看?#27492;?#26159;否足够安全,看看还要不要接受交付。”

  格瑞弗对第一财经记者指出,“因为有?#21364;?#21517;单,推迟交付应该是不用付出什么代价的。”

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