合資車企亮底牌: 將配比20%以上新能源車銷量

  本報記者 左茂軒 北京報道

  10月19日,上汽大眾首個新能源汽車工廠在上海安亭舉行開工儀式,總投資170億元,將生產大眾集團MEB純電動車平臺的多款車型,包括奧迪、大眾、斯柯達等品牌。新工廠計劃于2020年建成投產,規劃年產能30萬輛。

  上汽大眾新能源工廠落地,意味著這家在華資歷最老的合資品牌,開始真正發力新能源汽車。

  電動化已經成為全球的潮流,但在中國新能源汽車市場,自主品牌搶占了先發優勢。數據顯示,在新能源汽車市場,自主品牌目前已經占據了93.6%的市場份額,而合資品牌和進口車只占6.4 %。

  而合資品牌的新能源戰略推進相對遲緩。但是,近兩年來,面對即將到來的“雙積分”政策,主流合資車企相繼“覺醒”,大舉引入新能源汽車進市場。上汽大眾、一汽-大眾、長安福特、東風日產、東風雷諾、廣汽三菱等車企,都發布了在華的新能源產品規劃。今年以來,20多款合資品牌新能源車型上市,頗有后來居上的勢頭。

  隨著主流合資品牌的大舉進入,中國新能源汽車格局正在發生變化,而自主品牌依靠新能源路徑突圍的難度正在加大。

  倒逼合資車企亮出底牌

  今年,中國汽車市場進入“寒冬”,全年負增長已成定局,但新能源汽車一直增速迅猛,增長空間較大,成為車企重點發力端。根據中國汽車工業協會發布的最新數據,9月份國內汽車銷量為239.41萬輛,同比下降11.55%,而新能源汽車銷量為12.12萬輛,同比增長54.79%。

  事實上,早在2013年,國家就開始大力補貼新能源汽車產業,當時,一批自主品牌搶占先機,大力布局新能源汽車。憑借新能源汽車拉動銷量,北汽新能源、比亞迪等車企取得了不錯的成績。2017年,北汽新能源和比亞迪,與特斯拉一起位列新能源車全球銷量前三。

  然而,自主品牌大力發展新能源汽車的同時,合資品牌動作卻顯得相對遲緩。

  “中方支持發展新能源汽車,但受制于外方意見,遲遲沒有推進。外方主要擔心中國政府對新能源的支持政策具有較大的不穩定性。此外,此前國內新能源汽車產業基礎并不完善,市場環境、消費者認可度遠遠不夠、盈利困難等都讓外方有所顧慮。”一位主流合資車企高管向21世紀經濟報道記者表示。

  不過,隨著我國政府加緊推動“雙積分”政策(《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》)落地,合資車企感受到了前所未有的壓力。“雙積分”中的“平均燃料消耗量積分”將在2019年迎來核算,“新能源汽車積分”從2019年開始設定積分比例要求,其中:2019、2020年度的積分比例要求分別為10%、12%,2021年度及以后年度的積分比例要求另行公布。

  《2017年度中國乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分核算情況表》顯示,上汽大眾、天津一汽豐田、廣汽豐田、廣汽本田、北京奔馳、長安馬自達、東風本田、長安標致雪鐵龍等眾多合資車企的“新能源汽車積分”均為零分,壓力不可小覷。“雙積分”壓境,倒逼合資品牌亮出底牌,發力布局新能源汽車市場。

  更加關鍵的是,隨著油耗標準日益嚴苛,即使“平均燃料消耗量積分”達標的企業也感到惶恐不安。按照《汽車產業中長期發展規劃》要求,到2025年,乘用車新車平均燃料消耗量需要降到4.0升/百公里。

  對傳統車企而言,這一標準相當嚴苛。大眾汽車集團(中國)執行副總裁張綏新對21世紀經濟報道記者表示:“企業必須做電動車,其實最大的壓力來自于油耗。在技術上,4.0升/百公里的目標,目前對于傳統燃料車而言幾乎不可能做到,必須要有新能源汽車來平衡。未來,新能源汽車在大眾集團的銷量比例將達到20%-25%,只有這樣,才能滿足油耗和新能源車雙積分的要求。”

  2020年自主將直面競爭

  從我國汽車市場幾十年發展歷程來看,合資品牌一直占據大半壁江山,并在很長時間內主導市場。合資品牌的新能源車產品將在2020-2025年間密集推出,這意味著,真正的市場競爭即將開始。

  此前,在第二屆全球未來出行大會上,中國電動汽車百人會理事長陳清泰就提出了我國電動車產業將要面臨的兩個節點。

  第一個時間節點是2020年,雙積分政策實施、政府補貼終止,造車新勢力已經大舉進入市場,外資企業和合資企業也紛紛發力,純電動、增程式、混合動力和燃油車將同臺較量。

  消費者買車時不再受政府補貼影響,產品的品質、品位、品牌和價格等市場因素將決定消費者的取舍,自主品牌能否保持先發優勢還要打上一個問號。陳清泰表示:“市場競爭將非常激烈,企業間的差距將拉大,缺乏競爭力的企業將被邊緣化,將會出現并購、重組。”

  第二個節點最遲到2025年,電動車的性價比將達到或超過燃油汽車,市場的力量將推動消費轉型向電動化傾斜,燃油車與電動車此時將此消彼漲,傳統車將面臨更大的壓力。

  隨著合資車企入局,更多先進技術和新產品陸續引入,新能源汽車的價格也將更具有競爭力。

  大眾汽車品牌電動出行業務負責人吳博銳表示:“依托MEB平臺,我們正在充分發掘電動汽車的可能性,同時致力于實現大規模經濟效益。僅在首批計劃中,集團就將約有1000萬臺車輛基于MEB平臺打造。MEB平臺是電動汽車的經濟性和技術性基礎,這些電動汽車將面向所有人。”

  這讓依靠補貼生存的企業,未來難以與其抗衡,高歌猛進的自主新能源汽車或將遭受阻力。

  事實上,對電動化技術而言,合資與自主的差距并沒有燃油車那樣懸殊。10月21日,全國乘聯會秘書長崔東樹對21世紀經濟報道記者表示:“大部分合資品牌純電動車型的產品力與自主品牌相差不大,但是合資電動汽車成本較高,售價自然偏高,會對自主中高端產品造成一定影響。”

  不過,在低端市場仍將以自主品牌為主。但這也意味著,中國自主品牌想要依靠新能源汽車實現品牌向上升級的目標,與燃油車時代一樣擁有著不少挑戰。

  實際上,合資品牌對自主品牌的沖擊主要集中在插電混動車型。“合資插混的技術水平相對較高,成本較低。自主品牌插混的價格相對偏高,與合資相比,技術還有一定差距。”崔東樹表示。(編輯:周開平)

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