全景網
時間:2018年8月27日
編輯:豆豆
滴滴面臨至暗時刻:“三月內現兩起命案”
日前,浙江溫州樂清市一名20歲女乘客乘坐滴滴順風車遇害。此時,距今年5月發生的河南鄭州空姐搭乘滴滴順風車遇害案不過百日。憤怒之余,人們不禁要問:順風車為何屢屢發生惡性刑事案件,滴滴的安全底線在哪里?滴滴成立六年融資超200億美元,最新估值550億美元,兩起案件或影響其IPO進程。
往期回顧
圖文直播
全景網
   近期滴滴正在受到各地的密集約談,主要問題都在于滴滴沒有獲得當地的網約車運營牌照,屬于無證經營。

  錢童心

  近期滴滴正在受到各地的密集約談,主要問題都在于滴滴沒有獲得當地的網約車運營牌照,屬于無證經營。

  頂格罰款無法震懾企業

  按照我國對網約車的相關規定,網約車的經營許可由各城市的道路運輸管理部門審核。截至目前,滴滴僅獲得了北京、廣州、深圳等40多個城市的網約車的經營許可,但是在包括上海在內的300多個城市,滴滴仍然沒有獲得運營資質,屬于無證經營。

  今年4月,上海市城市交通運輸管理處副處長馬斐在接受媒體采訪時表示,滴滴平臺尚未獲得由上海交通管理部門頒發的網約車經營許可,主要原因是有部分車輛以及駕駛員是不符合現有規定的。為此,交通管理部門曾多次約談滴滴。從2015年至今,滴滴已經因非法客運被8次處以頂格罰款10萬元人民幣。

  根據目前已經出臺的73個城市的網約車服務管理實施辦法和細則,要獲得網約車的運營資質,必須要對網約車的平臺公司、車輛、駕駛員實施三項許可。一些對網約車實施嚴厲監管的城市包括北京和上海,要求“本地人開本地車”,比如北京此前已經停止向外地車和非京戶籍司機派送訂單。但法規頒布至今近兩年,網約車平臺企業仍在使用未經許可的車輛和人員從事非法客運活動,有關“馬甲車”和“刷單”的投訴仍然屢見不鮮。

  但是相關部門對滴滴非法運營車輛的監管罰款并不足以震懾這類巨頭企業。根據馬斐介紹,滴滴企業相關負責人每次都積極配合,接受處罰,也及時交罰款,但之后關于平臺的整改就沒有下文了。

  馬斐認為,要真正把網約車管起來,單純依靠地方政府的交通主管部門以及現有的行業法規,很難起到有效的管理作用。比如在法規目前已經有了明確規定的情況下,相關企業還是不遵守,拒不執行,這對政府管理部門的傳統監管方式提出了挑戰,因此管理方式也急需更新。

  法規仍缺乏針對性

  在交通領域,特別是客運行業,涉及公共安全方面的問題時,現有的互聯網管理辦法有所局限。第一財經記者了解到,目前國家層面對于互聯網企業管理的法規主要有《互聯網信息服務管理辦法》和《移動互聯網應用程序信息服務管理規定》,對于互聯網交通出行領域直接組織具體經營活動的平臺企業缺乏針對性,較難適用。

  8月26日下午,交通運輸部聯合公安部等部門,對滴滴公司開展的聯合約談中,滴滴公司負責人已經承諾在全國范圍內下線順風車業務,并在9月1日前完成合規化運營工作方案。

  監管的難點也在于平臺司機數量的暴增。有統計數據顯示,在上海的41萬滴滴司機中,符合戶籍要求的不足1萬。要整治40萬非法運營的滴滴黑車,給監管帶來巨大的挑戰。這也表明中國的網約車市場離成熟還相距甚遠。

  在美國紐約,由于網約車的數量暴增,紐約市議會已于近日通過一攬子法案,決定一年內停發網約車新牌照,以限制網約車企業運營汽車數量。紐約市出租車委員會的數據顯示,全市網約車數量從2015年的1.26萬輛迅速增加至今年的8萬輛。

  “零工經濟”模式受挑戰

  在沉默了數日后,滴滴的創始人程維和CEO柳青分別出來道歉,但哪怕是深入骨髓的致歉也難以挽回人們對滴滴的信任。

  這也引起了人們對于“零工經濟”是否還能持續下去的辯論。所謂“零工經濟”是指由工作量不多的自由職業者構成的經濟領域,利用互聯網和移動技術快速匹配供需方,主要包括群體工作和經應用程序接洽的按需工作兩種形式。

  滴滴順風車平臺上的司機也可納入“零工經濟”的范疇。中國人民大學勞動關系研究所所長、勞動人事學院教授和博士生導師常凱此前對第一財經記者表示:“在互聯網平臺整合社會資源的特點下,網絡成為靈活雇傭的最大渠道。靈活雇傭不僅是中國的問題,也是全球性的問題。最典型的就是滴滴和Uber這類平臺型的公司。”

  美國紐約理工學院教授JoshuaBienstock曾向第一財經記者引用數據稱,2015年已有1550萬“自雇”的靈活用工者,預計到2020年,將有40%的勞動力會變成“自雇”形態。而當下有64%的雇主希望標準工時制后還能讓員工工作。

  Bienstock教授對第一財經記者表示:“隨著科技的不斷進步,‘靈活用工’在迅速發展的同時也面臨社會的壓力。如何緩和負面情緒,讓‘靈活用工’更適應高科技的社會,都是我們要思考的問題。”

全景網
   8月28日晚間消息,滴滴出行公告稱順風車業務模式重新評估,在安全保護措施沒有獲得用戶認可之前,無限期下線。

  鳳凰網科技訊 8月28日晚間消息,滴滴出行公告稱順風車業務模式重新評估,在安全保護措施沒有獲得用戶認可之前,無限期下線。

  以下是滴滴發布的“鄭重道歉”聲明原文:

  過去幾天,我們的內心再一次陷入了無比的沉痛和煎熬。僅僅三個多月,在平臺進行安全整改的過程中,悲劇再一次發生,作為公司的創始人和總裁,我們非常悲痛和自責。盡管在逝去的生命面前,一切的言語都蒼白無力,我們還是要鄭重地向受害者,向受害者家屬,向所有人道歉。對不起,我們辜負了大家。

  六年前出發的時候,我們堅定地認為可以用科技的力量讓出行更美好,但經歷的悲劇讓我們意識到自己是缺乏敬畏之心的。因為我們的無知自大,造成了無法挽回的傷害。我們知道,歸根結底是我們的好勝心蓋過了初心。在短短幾年里,我們靠著激進的業務策略和資本的力量一路狂奔,來證明自己。但是今天,在逝去的生命面前,這一切虛名都失去了意義。很多同事開始動搖,懷疑自己是否真的在做正確的事,全公司開始深刻檢視甚至質疑我們的價值觀是不是正確的。大家陷入了自我審視、自我懷疑、自我否定的情緒中。

  在這悲傷的時刻,我們唯一能做的,就是帶領團隊去面對痛苦,承擔責任,爭分奪秒盡所有的努力去解決問題,讓初心回歸,用這種方式表達一份哀思。

  過去的幾天時間里,團隊反復梳理了案件的每個細節,并且深刻反思了背后的原因和管理問題,將在以下方面落實行動:

  1. 滴滴不再以規模和增長作為公司發展的衡量尺度,而是以安全作為核心的考核指標,組織和資源全力向安全和客服體系傾斜;

  2. 安全產品整體功能升級,優化緊急求助、行程分享等功能。對于人身安全的客服投訴問題,我們會采取三方連線撥打110的方式,確保第一時間將相關信息給到警方;

  3. 順風車業務模式重新評估,在安全保護措施沒有獲得用戶認可之前,無限期下線;

  4. 與公安部門深入共建用戶安全保護機制,高效響應各地公安部門的依法調證需求,并且啟動測試已開發完成的警方自助查詢系統。

  雖然安全工作永無止境,雖然我們很難完全杜絕別有用心的人利用平臺做出不法之事,但我們會盡最大的努力,去守護平臺上的乘客和司機,讓網約車行業的犯罪率持續降低,配合警方將所有犯罪分子繩之以法。懇請社會各界對我們進行監督和批評,時刻鞭策我們。

  在逝去的生命面前,我們沒有任何借口,再次向所有人鄭重道歉。

  程維 柳青

  2018年8月28日

全景網
   盡管滴滴公司宣布關閉了順風車業務,但是滴滴公司管理的缺陷和漏洞,卻是不爭的事實。沸沸揚揚的輿論,將矛頭指向了失衡的網約車市場。連日來,廣州市、深圳市、北京市、天津市、武漢市、重慶市相關部門均約談了滴滴公司。

  本報記者 陶力 上海報道

  一石激起千層浪。

  8月27日,浙江樂清市人民檢察院對“女孩滴滴順風車遇害案”犯罪嫌疑人鐘元,以涉嫌搶劫罪、強奸罪、故意殺人罪依法批準逮捕。

  盡管滴滴公司宣布關閉了順風車業務,但是滴滴公司管理的缺陷和漏洞,卻是不爭的事實。沸沸揚揚的輿論,將矛頭指向了失衡的網約車市場。連日來,廣州市、深圳市、北京市、天津市、武漢市、重慶市相關部門均約談了滴滴公司。

  監管層的態度不可謂不嚴厲。其中,廣州市將暫停順風車業務,并按要求立刻進行全面整改。深圳市要求滴滴平臺于9月底前完成全面整改工作,否則,將對其采取聯合懲戒、撤銷經營許可證、APP下架等措施。

  值得注意的是,滴滴公司未按照規定向政府部門傳輸報備順風車數據,也未配合公安部門做好駕駛員背景核查工作。持續累積的問題,也讓整個行業站上了風口浪尖。不過,首汽約車在近日加大了充值優惠力度,美團打車也在持續向上海用戶發放優惠券。

  不管這些競爭中的措施,能否從滴滴手中分得一些市場份額,網約車行業都將面臨變局。重資本、粗管理的模式,在下一個階段的競爭中必然會被顛覆。

  一名不愿具名的出行領域投資人對21世紀經濟報道記者表示,企業的價值觀與企業家的價值觀有很大關系,但要想解決網約車系統層面改造的問題,在國內民間訴訟能力較弱的情況下,只能由政府出面,立法與時俱進,執法一視同仁,以公權威懾力直接推動企業付出必備的合規成本。

  順風車停擺

  從8月27日起,滴滴出行在全國范圍內下線了順風車業務,內部重新評估業務模式及產品邏輯。另外,阿里巴巴旗下高德地圖方面表示,出于安全考慮,高德地圖已暫時下線順風車業務,這距離其上線只有短短五個月。

  此前,高德地圖依靠導航的用戶基數,在全國少數幾個城市開展順風車業務,包括北京、上海、廣州、深圳、杭州等城市,該業務對車主不收任何服務費用,一舉打破了滴滴的商業模式,也吸引了不少用戶。

  無獨有偶,嘀嗒出行也關停了夜間順風車業務,晚上11點至早晨5點停止下單。而21世紀經濟報道記者體驗發現,嘀嗒出行的社交屬性更加突出,必須填寫性別、昵稱才能注冊下單,在用戶的個人主頁里,還有常出沒地、年齡層、情感狀態、我的范、個性簽名等與社交應用如出一轍的選項。同時,主頁里還設有“我的標簽”一欄。

  該公司官方數據顯示,截至2017年9月,嘀嗒拼車用戶總數超7000萬,車主總數1200萬,覆蓋全國359個城市。此前,鄭州空姐乘坐滴滴順風車遇難事件發生后,嘀嗒已經下線了具有社交功能的“結伴頻道”。而21世紀經濟報道記者此前發現,在這個頻道內,頻繁出現涉黃交友信息。

  經歷了資本繁榮后,曾經將“環保”作為初心的共享經濟行業,儼然已經變味。此前,21世紀經濟報道記者獲得的一份涉及滴滴的股權投資招募書中說明,在2017年,滴滴順風車每日訂單量為50萬單,累計分享的座位數超過10.5億次,提成比例為10%。嘀嗒順風車每單則只收取1元的服務費。

  顯然,經歷這次風波后,無論是滴滴還是嘀嗒出行,順風車業務都將遭遇重挫。上海交通大學安泰經濟與管理學院副教授李楠認為,“順風車”市場所存在的信息不對稱性,主要是乘客不了解司機資質,司機不了解乘客信用的問題,這是任何叫車平臺都無法解決的痼疾,沒有任何一個平臺能夠擔負得起司機個人的“道德危機”。在沒有網絡叫車平臺之前,“順風車”的搭乘僅限于好友與熟人之間,有其內在原因。

  因此,他認為暫時關閉業務是合理的。“順風車”事件中,滴滴的確負有不可推卸的責任,不僅在于監管的漏洞和對投訴的不作為,更嚴重的是錯誤地設計了“順風車”這個畸形的產品。事實上,其運營的關鍵在于,能否解決駕乘雙方在資質和信用上的信息不對稱性的問題,以及能否對駕乘雙方建立有效的成本約束。

  行業競爭加劇

  目前來看,雖然滴滴順風車并不是滴滴出行盈利的來源,但是公司面臨的信任危機和品牌形象,短期內或很難修復。

  此外,滴滴還面臨其他競爭對手的挑戰。據了解,滴滴快車對司機端的抽成高達30%,而美團打車的抽成僅8%。不過,由于進入市場較晚,美團打車現在覆蓋的城市只有南京和上海兩個城市。在拿到杭州、成都、溫州等城市的網約車經營許可證后,預計也會陸續上線網約車業務。

  一度只有順風車單項業務的嘀嗒出行,也甩掉了過去“嘀嗒拼車”的名字,改為“嘀嗒出行”,并加大補貼推廣出租車業務。上海市一名出租車司機告訴21世紀經濟報道記者,滴滴出租車屏蔽了目的地,很多司機屬于“盲接”。“看不到目的地,所以都不想接單。再說了,好一點的路線,比如跑機場、高鐵站這種長途車,它都不分發給我們,其實是為了引導用戶用快車和專車。嘀嗒對出租車的政策,就比較友好。”

  在快車和出租車領域均面臨新的競爭時,滴滴也在加速發展專車業務。在鄭州空姐遇害案件后,滴滴專車正式啟用“禮橙專車”為新的品牌名稱,除了滴滴主APP入口之外,禮橙專車還開發了獨立APP。

  面向中高端用戶的專車業務,不僅能獲得更高利潤,也能拉開差異化。以神州專車為例,該公司2017年財報顯示,專車服務收入約56.7億元,成本約為49.5億元,毛利率為14.4%。

  增速或急剎車

  經歷了滴滴順風車風波后,行業形成的共識是,未來的平臺將要承擔更多責任。與責任并行的背后,是平臺治理的強化,提高司機準入門檻、控制訂單量成為必然。

  一直以來,網約車平臺均表示,乘客對司機的評分與其收入直接掛鉤,分數過低會影響派單和補貼。但是,在合格網約車司機運力缺乏的情況下,滴滴弱化了監督機制。多名用戶向21世紀經濟報道記者反映,在面臨投訴時,滴滴客服很大程度上都偏向了司機,以至于乘客的權利被忽視,訴求無法得到滿足。

  歸根結底,在各路資本加持下,對于業績和訂單數的渴求,弱化了這套監督機制。不少外地司機也利用順風車注冊簡單的特點,繼續在機場、車站從事非法運營工作。一名外地司機曾經在面對21世紀經濟報道記者質疑時直言,即使被交警抓住受罰,費用也由滴滴處理。“你想想看我一個月能跑多少訂單,滴滴交這個罰款最后都能賺回來。”

  不過,這一說法并未得到滴滴官方相關人士的證實。前述投資人認為,滴滴完全有能力處理順風車乃至網約車領域的很多隱患,之所以不做,只是考慮到成本而已。這也是三個月前的空姐案后,滴滴執行所謂整改但又私下放松尺度的根本原因。另外,平臺模式實際上就如同馬云早前講過的那樣,不能只收保護費不維持治安,也不能借此推卸責任。

  28日晚,在輿論壓力下,滴滴出行再度致歉,落款是滴滴創始人程維和總裁柳青。在致歉信中,滴滴提出了四方面具體行動,第一條是將不再以規模和增長作為公司發展的衡量尺度,而是以安全作為核心的考核指標,組織和資源全力向安全和客服體系傾斜。同時,順風車業務模式重新評估,在安全保護措施沒有獲得用戶認可之前,無限期下線。

  或許有些姍姍來遲,但是滴滴總算是給了公眾一個交代。程維曾說,“滴滴是一輛250邁高速行駛的汽車,在路況異常復雜的路上,還有人來撞你。任何一個細節操作的失誤,任何一個彎道甚至一塊石頭,都很可能讓我們前功盡棄。”如今看來,這輛超速的汽車,最終也不能凌駕于規則之上。慢下來,是必然的選擇。

  (編輯:許望)

全景網
   就在草案進入四審的前一個周末,溫州女孩搭乘滴滴順風車遇害事件持續發酵。8月24日,浙江溫州樂清一名20歲女乘客乘坐滴滴順風車遇害。這也是自今年5月“空姐遇害”事件后,滴滴平臺上再次曝出的惡性案件。在這起案件中,滴滴因司機安全審核機制失靈、客服處理嫌疑人歷史投訴不及時

  導讀:“此次溫州女孩遇害事件,需要從兩個方面來看,一個是法律角度,一個是社會責任角度。”中國政法大學知識產權中心特約研究員、律師趙占領告訴21世紀經濟報道記者。

  本報記者 楊清清 北京報道

  8月27日至8月31日舉行的第十三屆全國人大常委會第五次會議正在對電子商務法草案進行四審。

  就在草案進入四審的前一個周末,溫州女孩搭乘滴滴順風車遇害事件持續發酵。8月24日,浙江溫州樂清一名20歲女乘客乘坐滴滴順風車遇害。這也是自今年5月“空姐遇害”事件后,滴滴平臺上再次曝出的惡性案件。在這起案件中,滴滴因司機安全審核機制失靈、客服處理嫌疑人歷史投訴不及時、客服延宕應對乘客求救信息等問題備受外界質疑。

  8月25日和8月26日,滴滴兩度對外發布聲明。第一次聲明中,滴滴解釋嫌疑人無犯罪記錄并通過了平臺審查,承認客服處理其歷史投訴存在問題,并表示出于隱私保護原因無法將車主信息隨意泄露。第二次,滴滴宣布于8月27日全國范圍下線順風車業務,并免去順風車事業部總經理、客服副總裁兩位高管。

  “當前在平臺型企業的監管方面,監管層也缺少經驗,同時也缺少法律層面的約束,包括電子商務法在內的相關法律均在立法過程中。”一位不愿具名的監管層內部研究人士向21世紀經濟報道記者直言道,“在法律法規的制定方面,希望能進一步明確平臺責任,制定相應的執法部門,以便對平臺的約束能夠有效落地。”

  “擦邊球”順風車

  滴滴在關于順風車業務的公開聲明中提及,在順風車上線的三年多時間里,滴滴服務了十多億次出行。這意味著,這三年多來,滴滴的順風車平均一天約90萬單。

  而這日均90萬的訂單中,有多少遵循了順風車設置最初的合乘原則?

  “所謂合乘,就是指用戶之間不以盈利為目的分擔成本、免費互助、每車每日合乘次數具備一定限制的行為”。中國互聯網協會法工委副秘書長胡鋼告訴21世紀經濟報道記者,“然而滴滴卻將其變為商業行為,這是反社會契約精神的。”

  滴滴順風車用戶協議中規定,將向使用平臺的車主收取信息服務費。多位知情人士告訴21世紀經濟報道記者,這一提成比例約為10%-15%。此外,滴滴順風車在每日營運次數上也沒有進行嚴格的把關。

  據報道,滴滴順風車業務今年2月1日在臺灣上線,但上線后一個多月內遭遇高達19件“非法營運”檢舉。臺灣交通部門認為順風車收取費用超過正常的油費分攤,營運次數超過原則上的1天兩次且存在1天多趟路上繞行并載客的行為,因而對滴滴順風車在臺代理商樂迪科技開出9張罰單,罰款金額依照“未經核準經營汽車運輸業務及計程車客運服務業裁罰基準”,高達1.81億新臺幣(約合4000萬元人民幣)。

  “順風車產品最初的定位并非商業化,但滴滴已經將之開發為商業化應用,理論上而言,作為商業應用就應當遵循網約車相關要求來約束,但滴滴順風車又沒有進行過多要求。”前述監管內部人士告訴21世紀經濟報道記者,“這實際上是游離在灰色地帶,打了擦邊球。”

  據了解,當前合規的網約車輛需要三證齊全。所謂三證齊全,是指平臺擁有《網絡預約出租汽車經營許可證》、駕駛員持有《網絡預約出租汽車駕駛員證》、車輛具備《網絡預約出租汽車運輸證》。作為定位于合乘的順風車,顯然并不合規。

  在胡鋼看來,“在商業化的營運行為中,任何三證不齊全的車都是黑車,無論是否是發生在線上平臺。”胡鋼表示,“具備營運屬性的滴滴順風車,并沒有按照相關規定進行規范,這就是非法營運行為,就是‘網黑車’平臺。”

  同時他表示,互聯網本質為分享,作為平臺方收取的交易傭金大都徘徊在1%-2%左右,滴滴順風車則是超高抽成,“這已經違背了正常的商業邏輯。”

  平臺方責任待厘清

  滴滴向來致力于成為“全球最大的一站式出行平臺”,那么在發生惡性事件時,作為平臺方的滴滴,需要承擔責任嗎?

  “此次溫州女孩遇害事件,需要從兩個方面來看,一個是法律角度,一個是社會責任角度。”中國政法大學知識產權中心特約研究員、律師趙占領告訴21世紀經濟報道記者。

  從法律角度而言,趙占領認為,滴滴順風車僅是信息撮合平臺,屬于居間服務。“在這個案件中,滴滴進行了車輛和司機身份審核,因而從居間服務角色而言很難從法律層面追責。”

  從社會責任的角度,趙占領強調,滴滴順風車平臺司機數量龐大,擁有極高的日訂單量,因此平臺方需要承擔的責任更重,“例如,在投訴處理時效方面需要更高效的溝通機制。”

  不過,東南大學交通法治與發展研究中心執行副主任顧大松向21世紀經濟報道記者表示,此次惡性事件中,滴滴平臺“責任肯定是有的”,“從民事責任而言,我認為滴滴存在連帶責任。目前看來,滴滴順風車是營運性質,只不過以順風車名義提供便利,在諸如車主是否符合營運條件審核上,滴滴存在連帶責任。”

  但毫無疑問,當前對于平臺的責任認定上存在爭議,然而電子商務法一旦出臺,有可能打破平臺問責爭議的現狀。

  在《電子商務法(草案)》三審稿中,第十條規定,本法所稱電子商務經營者,是指通過互聯網等信息網絡從事銷售商品或者提供服務的經營活動的自然人、法人和非法人組織,包括電子商務平臺經營者、平臺內經營者以及通過自建網站、其他網絡服務銷售商品或者提供服務的電子商務經營者。同時規定,本法所稱電子商務平臺經營者,是指在電子商務中為交易雙方或者多方提供虛擬經營場所、交易撮合、信息發布等服務,供交易雙方或者多方獨立開展交易活動的法人或者非法人組織。

  在《電子商務法(草案)》三審稿中,對電商平臺所盡義務進行了規定:電子商務平臺經營者知道或者應當知道平臺內經營者銷售的商品或者提供的服務不符合保障人身、財產安全的要求,或者有其他侵害消費者合法權益行為,未采取必要措施的,依法與該平臺內經營者承擔連帶責任。

  溫州女孩遇害事件中,嫌疑人在前一日已經被用戶投訴有可疑行為,但滴滴平臺未進行有效處理,從這一點而言是違反了《電子商務法(草案)》中的相關規定。“網絡交易平臺明知或應知服務者利用平臺侵害消費者合法權益,未采取必要措施的,依法應承擔連帶責任。”多位法律人士向21世紀經濟報道記者表示。

  草案還規定,對關系消費者生命健康的商品或者服務,電子商務平臺經營者對平臺內經營者的資質資格未盡到審核義務,或者對消費者未盡到安全保障義務,造成消費者損害的,依法與該平臺內經營者承擔連帶責任。

  不過正在進行的四審稿中,對三審稿進行了修改,將上述條款中提到的“連帶責任”改為“補充責任”。“通俗而言,網店無法賠付,平臺才來賠付,這就叫做補充責任。而三審稿中的連帶責任,是指受害人對雙方均可以主張權利,要求賠償。”胡鋼向21世紀經濟報道記者直言,“此種修改,不利于消費者。”

  “相關法律法規還需要進一步明確懲罰標準及執法部門,以便更有效的監管落地,”前述人士向21世紀經濟報道記者表示。例如,對于網約車平臺的懲罰標準,可參考出租車治理模式,并結合互聯網特征進行標準制定。

  監管需形成合力

  此次溫州女孩遇害事件,也引起監管層的高度重視。

  繼浙江叫停滴滴相關業務之后,8月26日,交通運輸部聯合公安部以及北京市、天津市交通運輸、公安部門,對滴滴公司開展聯合約談,責令其立即對順風車業務進行全面整改。

  8月27日,深圳多部門聯合約談滴滴公司,暫停滴滴在深圳的順風車業務。廣州也暫停了滴滴順風車業務。

  事實上,監管對滴滴平臺的施壓還有待進一步強化。2017年,知名網約車公司Uber因允許有犯罪記錄或機動車違法記錄的人注冊成為平臺司機,被美國科羅拉多州罰款890萬美元,折合人民幣6000多萬元。重罰之下,Uber推出一系列安全措施,包括安全中心功能:當乘客遇到危險時能通過應用內的“Panic”按鈕可以一鍵直接與警方聯系。

  但目前在國內,滴滴面對的監管壓力仍不及Uber。

  21世紀經濟報道記者了解到,交通系統進行網約車管理的部門為運輸管理處或運輸管理局,在執法過程中手段有限,“就是罰款,最多吊銷營業許可證。”但在業內人士看來,網約車平臺攬客并不像正規出租車運營,擁有統一標示,只要上街巡游便能被識別,“網上營運的形式具備很強的隱蔽性,然而傳統的運輸管理監管手段,跟不上網約車平臺發展的步伐,這是行業監管部門需要提升管理手段的一個方面。”

  此外,該人士向21世紀經濟報道記者指出,新興平臺業務要實行有效監管,也需要各部門進行分工配合,包括在網絡層面的監管。“交通行業更多是行業指導,運輸管理部門則以事前監管為主,事中監管手段有限,因此需要多部門形成合力。”(編輯:張星)

全景網
    接連兩起順風車人命案讓滴滴淪為輿論炮轟的焦點。作為滴滴出行創始人、董事長兼CEO的程維和滴滴出行總裁的柳青,也沒能逃過這一波聲討。

  趙陳婷

  接連兩起順風車人命案讓滴滴淪為輿論炮轟的焦點。作為滴滴出行創始人、董事長兼CEO的程維和滴滴出行總裁的柳青,也沒能逃過這一波聲討。

  社會最大的批評聲音在于,滴滴太過于重利,失去了做產品的本性,才會“創造”出順風車這樣存在重大隱患的產品。

  樂清順風車乘客遇害案發生半個月前,程維在聯想之星十周年大會上談到創業時說,這幾年商業價值或者商業競爭在一定程度上扭曲了用戶價值。“主要是因為互聯網早期連接構建平臺的打法已經比較成熟了,大家的方法論都差不多,同質化競爭嚴重,所以資本開始在扭曲用戶價值。”

  而滴滴這幾年在資本裹挾下的快速發展,何嘗不也是在一定程度上讓渡了用戶價值?

  消失的產品經理程維

  創業之初,程維可以說是一個苦心打磨產品的產品經理。

  美團點評CEO王興和程維很早就有過交集。當程維還只是支付寶商戶事業部的一名員工時,他負責對接美團事宜,與王興有過接觸。

  5年前,從阿里出來創業的程維拿著第一版“滴滴打車”給王興看。王興說,“這個產品的設計流程太垃圾”,并給出修改意見。這成就了后來互聯網界的一個勵志故事。

  在2015年5月的一場創業分享會上,程維說,是王興的一句“垃圾”罵醒了他,讓滴滴走上了精心打磨產品的道路。

  其實,即使到現在,程維出來談滴滴的時候還是習慣宣傳公司產品是如何為用戶考慮的。在8月9日的聯想之星十周年大會上,程維透露滴滴內部有個“三棱鏡”,其中最核心的是用戶價值,而另外兩個是商業價值和組織建設。

  在程維看來,滴滴總是在不斷思考用戶還有哪些需求沒有被滿足,不管是通過技術的進步,還是模式的探索,創造性地解決用戶的問題,滿足用戶的需求。他認為,最終這個市場衡量所有企業價值的尺子就是企業能創造的用戶價值,而滴滴的價值本質上是幫助大家出行節約了時間,提供了服務增值。

  只是對于公眾來說,程維這幾年在滴滴里面的產品經理形象越來越淡。最直接的原因是,滴滴如今的業務已經太過繁雜。

  作為一家在互聯網巨頭的影子下走出來的創業公司,如今的滴滴成為不少移動出行領域創業者無法躲避的“陰影”。

  滴滴的業務拓展速度實在太快。要知道,2015年2月中旬,滴滴宣布與快的合并的時候,這兩家公司還只涉及出租車和專車兩個業務,但等到2015年9月,滴滴已經擁有出租車、專車、快車、順風車、代駕5條成熟產品線。

  “今年(2015年)以來,每兩個月我們推出一項業務,在每項業務推出的一個月之內,我們都成為了行業里絕對領先品牌和份額的第一。”程維此前接受第一財經采訪時這樣解釋。

  創業6年估值800億美元,縱觀中國的互聯網發展歷程,似乎也沒幾家互聯網公司有滴滴這么令人驚嘆的成長史。

  共享經濟刮起的狂風巨浪滲透到了各行各業,然而重資產的共享行業需要燒錢、砸錢,在這個盈利模式還未清晰的行業里,每年有上百家企業成為死亡名單里的一員。以至于有的時候,程維自己也會忍不住對柳青感慨,“我們是身在刀山火海里的一家公司”。

  競爭是程維在過去三四年最為強烈的感受,不僅是同為創業者的競爭對象,還有來自互聯網巨頭們的壓力。而當下,已經成為巨頭之后的滴滴,需要面臨的是比競爭更為可怕的——來自用戶的千夫所指。

  在過去6年的時間里,滴滴內部有二三十個業務單元在運作,有很多成功的經驗,也積累了很多失敗的教訓。程維至今還覺得創業者是最不容易的一群人,就像推開一扇門,外面是漆黑一片,那條路是不清晰的,要時時刻刻一邊摸索,一邊認知,一邊修正。

  只是在兩條人命面前,公眾似乎不再愿意給滴滴一邊開車一邊換輪胎的機會。

  被資本裹挾的無奈

  合并快的、收購Uber中國業務,滴滴是這一波移動互聯網出行創業浪潮中最大的幸運兒。

  而這一連串的挑戰中,滴滴的終極大招是憑借融資多次擊敗對手。在資本市場方面,柳青絕對是滴滴的功臣。

  2002年,柳青加入高盛(亞洲)集團投資銀行部負責“分析員工作”,2004年轉投直接投資部工作,2008年晉升為執行董事,2012年,晉升為高盛(亞洲)有限責任公司亞太區董事總經理后,柳青成為高盛歷史上最年輕的董事總經理之一。

  2013年9月和2014年6月,柳青曾兩次以投資人的身份接觸過滴滴打車。而最終的結果是2014年7月28日,柳青被證實加盟滴滴打車,出任首席運營官(COO)一職。2015年2月,柳青升任滴滴總裁。

  隨著柳青的加盟,滴滴的融資消息不斷傳出。

  2016年滴滴出行在一輪融資中籌集了70億美元資金,獲得了包括蘋果在內的多位強大盟友,以此抵擋Uber當時在中國的競爭。

  “和平是打出來的,不是談出來的!”滴滴早期投資人朱嘯虎稱,談和的籌碼越來越高,沒有這些籌碼連談和的資格都沒有,所以團隊的融資能力極其重要。

  在程維看來,滴滴構建的是移動出行生態體系,這是一個從來沒有人做過的事情,本身需要大量的資金來支持技術和各業務線的發展。

  “在個人移動出行的各細分領域永遠都會有競爭的,但是在一站式全平臺目前除了滴滴沒有人能做這個事情。不是任何人都有喊出‘我要做一站式全平臺’的底氣的,而底氣之一就是資本,沒有資本的底氣很難喊出做全球最大的一站式平臺。”柳青此前接受第一財經采訪時這樣解釋道。

  在與Uber競爭的關鍵時期,柳青曾表示,“是不是繼續融資還是一個問號,我們要看花不花得出去,不差錢。但是有一些投資人我們會吸收他,目的不是為了融資,而是為了戰略上的配合。”

  只不過,這些海量的資金大多數被滴滴和Uber用在了當時高額補貼的價格戰上。程維也曾表示,滴滴一年花費40億美元進行“市場培育”。而Uber創始人卡蘭尼克(TravisKalanick)此前透露的數據是,2015年Uber在中國市場虧損超過10億美元,并準備把在全球其他市場的盈利都補貼到中國市場上。

  令人印象深刻的是,不管是專車、快車、順風車還是巴士,滴滴其實都是這些市場的后來者。擁有資本加持的滴滴更習慣以海量補貼的方式開路,將競爭對手擠出去之后,再開始精耕細作。

  而這背后業務也逃不開資本的要求,不斷下注的資本需要滴滴講出一個又一個故事,才能撐起越發高漲的估值盤子。

  和Uber中國業務合并之后,滴滴在中國的互聯網出行市場已經成為了絕對的霸主。那個時間點,滴滴將眼光投向了海外市場。

  原因也很好理解,雖然在中國本土極具體量,但在政策紅線邊緣游走了幾年終于拿到“名分”之后,合法的滴滴專車業務由于網約車新政細框定的太多限制,已經沒有太多想象空間。

  于是,國際化成了當下滴滴必須走的一步。在最為核心的專車業務遭遇成長天花板之后,出海對于一個高估值的互聯網公司而言可以算是一個不錯的成長性故事。

  但不同于Uber的直接深入當地拓展市場,滴滴更偏愛通過股權投資進入其他海外市場的曲線出海方式。在投資聚焦歐非地區的移動出行企業Taxify之前,滴滴已經先后戰略投資了新加坡Grab、美國Lyft、印度Ola和巴西99等海外創業公司。

  程維指出,創業者必須是一個充滿敬畏之心的人。因為僅僅有無畏和樂觀必然倒在路上,內心還要敬畏,敬畏用戶,敬畏傳統行業,敬畏一切,你才可能走得遠。

  但到底要走多遠才夠遠?

  如今的程維認為他和當下眾多的眾多創業者一樣,都走在這樣一條道路上。這條路就像哥倫布航海一樣,并不知道遠方一定有一個彼岸,有可能只是駛向了迷霧,駛向了黑暗之中。“也沒有說一個港口,一個IPO,或者說市值一萬億,它就到了一個終點,可能永遠沒有終點,都是里程碑。”

全景網
   根據艾瑞咨詢數據,2017年滴滴一家獨大,占超90%的市場份額。截至2018年5月底,網約車APP市場滲透率為16.9%,用戶規模達1.85億。

  郭麗琴 錢童心

  [根據艾瑞咨詢數據,2017年滴滴一家獨大,占超90%的市場份額。截至2018年5月底,網約車APP市場滲透率為16.9%,用戶規模達1.85億。]

  兩年時間過去了,滴滴已經成長為中國網約車領域的巨頭,而滴滴收購優步(Uber)的反壟斷調查依然無果。2016年8月,滴滴與Uber中國合并,商務部對此進行反壟斷調查,約談滴滴出行。

  27日,一位國家市場監督管理總局知情官員對第一財經記者稱,并未獲得該案進展的通知。曾擔任滴滴公司反壟斷律師的韓亮也對第一財經記者稱,由于已經不再負責此案,對本案進展并不知情,發生的具體情況不便評論。

  滴滴收購Uber后在網約車領域一家獨大,市場占有率超過80%,但也暴露出越來越多的問題。最近三個月內,滴滴順風車業務接連出現兩起命案,其高市占率背后的巨大安全風險也開始為公眾所詬病。

  滴滴反壟斷調查兩年無果

  公開資料顯示,商務部最后一次就滴滴收購Uber發表言論是在去年7月27日。當時商務部發言人在例行記者招待會上透露:“商務部反壟斷局已多次約談滴滴出行,也正在根據《中華人民共和國反壟斷法》、《國務院關于經營者集中申報標準的規定》、《經營者集中申報辦法》和《未依法申報經營者集中調查處理暫行辦法》對滴滴出行和優步中國合并案依法進行調查。”

  不過此后,再無下文。

  兩年前,滴滴收購Uber后,以兩家公司合并后年收入少于100億元人民幣為由,宣稱未達到反壟斷審查門檻,因此沒有申報收購案。盡管如此,商務部因收到未具名的第三方的投訴,仍然對這起合并案發起調查。

  第一財經記者在商務部網站上未查到任何關于滴滴反壟斷調查的在審案件,記者隨后又查閱國家市場監督管理總局官方網站,也沒有關于該案的相關信息。

  根據相關規定,商務部對依法申報的并購案應在法定的180個工作日之內完成審查,不過滴滴收購Uber至今沒有結論。

  此前,中國出租汽車產業聯盟也曾要求相關部門對滴滴收購Uber一案進行反壟斷審查,以維護出租車司機的利益。該聯盟秘書長葛磊表示,在收購案發生后約一年,商務部籠統地對這起反壟斷調查做了一些回復,但從回復的內容看,和啟動調查時相比沒有任何進展。他們后來也沒有得到商務部任何明確的答復。

  一位涉及滴滴反壟斷調查案的律師對第一財經記者表示:“因為涉及互聯網共享平臺,對于壟斷問題的認定是一個全球的新問題,所以花費時間比較長。”

  但從目前的情況來看,這項調查長達兩年,絲毫不影響滴滴做生意,滴滴照樣大膽地、痛快地賺錢。

  南京大學華智研究中心高級顧問、美國法律政治學者張軍對第一財經記者表示:“在美國,企業在產品、知識產權、市場價格、運營方式等方面實施的任何影響到市場公平競爭的行為,都會遭到反壟斷部門的審查,如果被裁定壟斷,相關部門會對公司進行上億美元的罰款,如果是個人,也會被處以上百萬美元的罰款,并處有期徒刑。”最著名的案例就是美國電信AT&T在2010年被判占據市場壟斷地位后被迫解體。

  在中國,即便公布了調查結果,如果認定滴滴的壟斷地位,根據《反壟斷法》關于未依法申報的規定,也就是對公司處以50萬人民幣上限的罰款,實際罰款在15萬元~30萬元人民幣。這對于滴滴而言是九牛一毛。

  對平臺服務界定成主要爭論焦點

  調查之所以遲遲沒有結果,一方面原因可能是滴滴的VIE(VariableInterestEntities,可變利益實體)結構。

  五位接近商務部反壟斷申報業務的知名核心律師對第一財經記者表示,在過去的經歷中,所有收購方或合并方涉及到VIE結構的并購案中,商務部都不予受理,這幾乎是一個心照不宣的行業“潛”規則。達曉律師事務所高級合伙人林蔚律師對第一財經記者表示:“涉及到VIE架構在國內開展經營和合并的,商務部一般都不表態。”

  不過實際上商務部也并非對所有的VIE架構不表態,2012年沃爾瑪收購1號店的案件中,就涉及了VIE架構的相關調查。

  對此,一位長期從事反壟斷研究的大學教授對第一財經記者表示:“基于什么原因拖延了審定不得而知,但是長時間無結論也是因為這個案件的特殊性。”

  上述人士向第一財經記者指出:“主要的難點有兩個,其一是對于網約車和城市公共的出租車是否屬于提供同一類型服務的競爭產品,這點尚無定論;其二,隨著滴滴這類平臺的兼容性越來越大,如何界定平臺服務本身也是一個難點。不過他認為,VIE只是資本控制的一種方式,這和《反壟斷法》本身沒有沖突,不應成為阻礙反壟斷調查機構介入的原因。”

  高風咨詢公司董事長謝祖墀對第一財經記者表示:“關鍵的爭論點在于對移動平臺功能的界定,滴滴宣稱移動平臺的定義并不僅限于提供按需服務,還有很多其他的方式也可以提供這種移動服務,因此不能構成壟斷。”

  另一方面,滴滴和Uber合并雖未得到相關部門的批準,但是合并已既成事實,那么接下來的問題就在于如何對其合并后的市場支配地位進行界定,這又是一個難點。對此,上述教授告訴第一財經記者:“如何界定經營者集中的控制關系,以及經營者背后企業對其的控制,這還沒有建立起一個統一的標準。另一方面,網約車在中國還不僅僅是反壟斷的問題,包括其市場主體地位的界定本身也是問題。”

  盡管面臨諸多難點,他認為,不管是傳統的市場,或者現在以平臺為特征的互聯網新興市場,如果這個市場存在唯一的經營者,這都是非常危險的,必須引起反壟斷相關部門的關注。他還指出,今年上半年,美團進入這個打車市場,但是努力的效果也不明顯,滴滴一家獨大的地位依然突出,顯然占據了大量的壟斷資源,不利于行業的發展。接連兩次惡性致命事件,也是滴滴壟斷之后負面影響集中爆發的體現。

  “這幾起事件是可以通過順風車服務改善和標準的建立來避免的,但是正因為滴滴所處的壟斷地位,所以哪怕是出了非常嚴重的刑事案件,它也可以不對服務做出明顯的改善,因為它沒有壓力。”上述教授告訴第一財經記者。

  他還表示,如果滴滴在合并Uber后,確實濫用市場支配地位,比如使用過高定價和排斥交易等手段,侵犯了消費者的利益,那么就可以根據《反壟斷法》第十七條關于濫用市場支配地位的相關規定,對其實際行為造成的影響予以處罰。不過他指出,判定企業利用壟斷地位,對消費者權益產生實際損害的論證過程也存在難點。

  值得注意的是,一些互聯網公司在面臨各種新的法律訴訟的同時,也培育了很多游說團體,比如Uber背后就有很多大的財團以及利益團體的支持,這也幫助該企業在短時間內迅速占領市場。

  與滴滴順風車命案相似,廣泛傳播的《致攜程的一封分手信》、百度魏則西事件,也讓公眾越發警惕此類事件背后的互聯網平臺巨頭的壟斷給消費者帶來的危害。到底該如何監管,才能在鼓勵互聯網創新與保護競爭及公眾利益中找到平衡?成為一個艱難的課題。

  根據艾瑞咨詢數據,2017年滴滴一家獨大,占超90%的市場份額。截至2018年5月底,網約車APP市場滲透率為16.9%,用戶規模達1.85億,滴滴出行APP滲透率數據優勢明顯,市場滲透率高達13.83%,其余依次是神州專車、易到、首汽,市場滲透率分別為1.38%、0.33%、0.23%。

全景網
   8月24日,浙江樂清20歲女孩乘坐滴滴順風車遇害,這已經是3個多月以來,又一次發生滴滴順風車司機殺害乘客的惡性案件。

  【評論】平臺公司應當將“自責”落實到行動上

  8月24日,浙江樂清20歲女孩乘坐滴滴順風車遇害,這已經是3個多月以來,又一次發生滴滴順風車司機殺害乘客的惡性案件。接二連三的事件,充分暴露出滴滴出行平臺存在重大的安全隱患和經營管理漏洞,反映出滴滴這樣的平臺公司片面重視追求業務發展和經濟效益,而忽視安全管理,安全底線一再丟失,對國家法律法規沒有敬畏心,缺乏依法經營的意識,缺乏對乘客安全負責的社會責任心,缺乏科學有效的安全管理體系。交通運輸部聯合公安部以及北京市、天津市交通運輸、公安部門,對滴滴公司進行了聯合約談,表明了政府管理部門的態度和立場,對滴滴公司明確提出了整改要求。

  在世界各國,出租汽車等旅客運輸服務都被譽為“運送生命”的服務。生命是無價的,乘客一旦受到傷害不可能通過賠償而完全復原,出租汽車行業發展要堅持以乘客為本的基本原則,保障乘客出行安全是網約車行業發展的底線,沒有什么比“乘客安全”更為重要。天下所有的父母都希望自己孩子平安回家,而不是覬覦那所謂的“3倍賠償”。

  《國務院辦公廳關于深化改革推進出租汽車行業健康發展的指導意見》明確規定,“順風車是由合乘服務提供者事先發布出行信息,出行線路相同的人選擇乘坐合乘服務提供者的小客車、分攤部分出行成本或免費互助的共享出行方式。”順風車服務與網約車經營性客運服務有很大區別,應當符合以下要求:一是應以車主自身出行需求為前提、事先發布出行信息;二是由出行線路相同的人選擇合乘車輛;三是不以營利為目的,分攤部分出行成本或免費互助;四是每車每日合乘次數應有一定限制。但長期以來,個別平臺公司在同一個移動互聯網應用程序(App)提供網約車、順風車服務,誤導廣大乘客,提供大量不符合順風車標準的出行服務,涉嫌以順風車名義提供非法網約車服務。

  運輸服務安全底線需要各方共同堅守。政府部門要對踐踏法規和乘客合法權益的行為堅決嚴厲處置,絕不允許任何經營者打著“創新”的名頭,挑戰保障乘客安全出行的底線。網約車平臺公司要將“自責”落實到行動上,將心思用在落實承運人安全生產主體責任、依法合規經營、保障乘客安全和合法權益上,切莫挑戰法律法規和乘客安全底線。因你的任性妄為,造成生命的凋謝,是對生命的藐視,更是犯罪。只有各方共同對運輸服務安全隱患“零容忍”,筑牢防線、嚴守底線,才能全面提升人民群眾的幸福感、獲得感、安全感。

全景網
   網約車在具備便捷的同時,安全問題也被社會廣泛關注,作為網約車頭部企業的滴滴出行,在搶占市場份額上用盡全力,推行“無車加盟”,此舉是否暗藏安全隱患。

  網約車在具備便捷的同時,安全問題也被社會廣泛關注,作為網約車頭部企業的滴滴出行,在搶占市場份額上用盡全力,推行“無車加盟”,此舉是否暗藏安全隱患

  《投資者報》記者  李璟 王繼偉

  投資者報

  網約車出現之后,發展的第一個阻礙來源于傳統出租車的抗議。由于大量私家車以價格便宜、叫車速度快等優勢加入網約車大軍,傳統出租車的風光不再,用戶大量流失,發展初期,部分地區監管部門曾將網約車定義為非法運營車輛,而在社會需求下,網約車作為大趨勢繼續發展下去,但在出行安全方面,相關部門的約談也從未停止。網約車頭部企業滴滴出行,也面臨著司機安全審核困難、事故追責復雜等問題。

  審核難題

  網約車模式的快捷性與方便性無疑推進了城市交通發展,而在提高交通效率的同時,各類安全隱患也被拔高。近年來,網約車數量驟增,不同類型的安全事故也層出不窮,以中國的滴滴打車、美國的Uber為頭部的打車軟件自2014年陸續出現之后,迅速在各大城市發展起來。在市場份額競爭下,2016年,Uber與滴滴打車達成戰略協議,宣布由滴滴出行收購優步中國的品牌、業務、數據等全部資產在中國大陸進行運營,至此,在美團打車出現之前,滴滴出行幾乎獨占了網約車的一片天。

  伴隨著滴滴的不斷發展壯大,越來越多的司機加盟,對司機資質的審核難度也就越來越大,一車多人運營、司機資質不全等現象嚴重,甚至各類“資料不全也保審核通過”的中介在各QQ群、微信中應運而生,生意興隆,記者在與某微信中介中聊天了解到,現在很多地區可以找他們解決駕齡不夠、有案底無法注冊等問題,“駕齡不夠、超齡車、前科案底綜合背景不過的,都可以找我們當天包過。”中介說,但記者咨詢上海是否可行,中介表示“目前上海做不了。”對此,滴滴工作人員表示,注冊車主和實際駕駛車主不一致的情況,滴滴已經注意到,并認真研究并采取了措施,以減少該情況的發生,“事實上,我們也仔細研究了傳統出租車行業管控承包人私自將車輛轉借他人的做法,并在傳統行業順暢的監督投訴渠道、有力的管控措施兩大經驗的基礎上,利用人臉識別這一科技手段,在每日出車前,主動對運營司機進行人臉識別,嚴防私借賬號給他人的情況發生。”對于私自借用賬號等現象的處理,滴滴工作人員回復稱,按照平臺規定,私借賬號的情況一經發現,注冊賬號將被永久封禁。

  對于乘客而言,要承擔的最大風險在于對司機資質難以全面了解,對此滴滴方面稱,目前,每日出車識別功能,順風車已經在全國全量上線,快車仍在穩步擴量,預計很快將覆蓋全部訂單。

  據悉,為了讓自己的司機數量更多,滴滴甚至能滿足司機無車也能加盟的“夢想”,記者在滴滴打車APP的司機端發現有“無車加盟”選項,據滴滴司機端客服解釋,暫時沒有購車的司機如果想要加盟滴滴,可以去租賃公司租車進行運營。記者從上海一位滴滴司機處了解到,滴滴與租賃公司合作,司機可以直接通過滴滴進行租賃,對此,客服表示,目前部分城市的確在進行嘗試,例如武漢、北京、重慶、成都等,但并沒有全部覆蓋,在這些城市中,司機可以在與滴滴平臺合作的車管公司租車,例如滴滴平臺旗下剛成立的小桔有車,只需要繳納租金、押金,車輛的保養和管理費都由滴滴公司代付,但是,除了自身平臺小桔有車可提供租賃服務以外,對于還有哪些租賃公司在與滴滴合作,租賃公司的審核如何進行,安全是否能夠得到保障等問題,記者向滴滴核實,沒有得到相關回復。

  追責復雜

  傳統出租車一旦發生車禍,如果自行難以協商,乘客可以與出租車公司、保險公司協商。而相比之下,網約車的問責則困難得多,網約車出車禍導致難以問責的事例并不在少數,用戶與滴滴的溝通渠道主要是客服電話,部分用戶反映車禍后找不到滴滴負責人。

  福州王先生向記者反映,自己8月16日從機場打滴滴快車回家,由于司機危險駕駛,出現重大事故,事故導致車輛損毀嚴重,王先生也因此受了傷,除了車禍讓他驚魂未定,車禍后的追責更是困難重重,王先生表示,車禍之后僅滴滴客服來電尋求解決方案,并表示滴滴方可以免單100元車錢作為補償,再無其他解釋。 

  類似的問題前不久也在青島乘客身上出現,據媒體報道,7月27日,青島劉先生家人在乘坐滴滴時發生車禍,母親搶救無效死亡,父親、妻女受傷。而除了車禍,更讓人意外的是,劉先生發現這名滴滴司機并沒有網絡運輸許可證及培訓證,涉嫌非法營運,對此,滴滴稱可以付醫藥費,但表示司機是否有證與事故無關。記者從相關人士處得知,網約車想要合法經營,必須要有三證,即營運許可證、從業資格證、運輸證,記者致電滴滴尋求事件處理結果,滴滴方表示,關于青島事件,接到事故報備后,平臺第一時間聯系司乘雙方及向警方進行核實,隨后立即成立了專門的工作小組,告知傷者家屬平臺保障規則。8月1日及8月7日,平臺工作人員先后兩次探望傷者及其家屬,累計墊付醫療費用13萬,保證傷者及時得到了救治。在人身意外安全方面,滴滴表示,平臺對訂單內人身意外傷害有充分的保障,而對于三證的說法,滴滴方并未給出回應。

  受傷嚴重的乘客在警方的幫助下得到了救治,而像上述王先生的類似情況,更多的用戶卻表示,“除了客服能聯系上,基本找不到相關人士追責。”

  滴滴出行的潛在風險除了車禍定責問題以外,便是乘客與司機的關系問題。近年來層出不窮的安全事故讓大眾膽戰心驚,為了防止類似糾紛,盡量排除出行安全隱患,記者發現滴滴開始試運營行程監控功能,用戶打開滴滴出行APP,可以勾選“行程錄音”,那么行程錄音是如何進行,在行程中何時開始與結束,是否涉及對乘客的隱私侵權?滴滴表示,關于行程錄音功能,之前已通過媒體向社會各界征求意見,目前仍未有一致意見,僅在個別城市進行小范圍的測試,需要得到乘客同意后才能夠在司機端開啟該功能,所有錄音都保存在滴滴后臺服務器,無糾紛、投訴、意外等不可調取。滴滴希望就此能夠得到政府部門、專家學者的指導與建議,在安全與隱私之間找到一個平衡點。

全景網
   對順風車業務進行全面整改,堵塞安全管理漏洞;即日起,不得再新接入未經許可的車輛和人員,并加快清退已接入的不合規車輛和人員。

  嚴守安全底線,要認真開展調查,嚴肅處理相關責任人員。

  對順風車業務進行全面整改,堵塞安全管理漏洞;即日起,不得再新接入未經許可的車輛和人員,并加快清退已接入的不合規車輛和人員。

  落實承運人安全穩定管理主體責任,積極配合公安部門辦理案件,同時要加強對接入駕駛員的教育管理。

  嚴格依法依規運營,網約車運營信息數據要實時、全量、真實地接入全國網約車監管信息交互平臺,并確保數據質量。

  ⊙記者 王雪青 王子霖 見習記者 劉藝文

  ○編輯 馬婧妤 孫放

  “兩起侵害乘客生命安全的惡性事件,暴露出滴滴出行平臺存在的重大經營管理漏洞和安全隱患,企業主體責任落實不到位,嚴重威脅人民群眾出行安全和合法權益,社會影響非常惡劣。”——8月26日,交通運輸部聯合公安部及北京市、天津市交通運輸、公安部門,對滴滴公司開展聯合約談,交通運輸部運輸服務司司長徐亞華在約談中作上述表示。交通運輸部要求滴滴公司落實企業安全管理主體責任,改變承諾多、整改少的工作方式,加強整改,規范經營,切實保障乘客安全和社會穩定。對此,滴滴公司表示,將自8月27日起,在全國范圍內下線順風車業務,重新評估業務模式。

  發現瀆職失職的,將依法依規處理

  8月24日,浙江省溫州市一女孩乘坐滴滴順風車途中被害,從警方公布的情況看,滴滴公司負有不可推卸的重大責任。而就在今年5月初,一空姐在鄭州搭乘滴滴順風車,途中遭司機殘忍殺害。

  對于接連發生的惡性事件,交通運輸部在26日的約談中向滴滴公司提出四方面要求:一要嚴守安全底線,要認真開展調查,嚴肅處理相關責任人員。交通運輸部將密切關注調查處理情況,對經公安部門調查確實存在瀆職失職的人員,將提請有關部門依法依規處理。

  二要立即按照“應以合乘服務提供者自身出行需求為前提事先發布出行信息、由出行線路相同的人選擇車輛、不以贏利為目的分擔部分出行成本或者免費互助、每車每日合乘次數應有一定限制”的原則,對順風車業務進行全面整改,堵塞安全管理漏洞;即日起,不得再新接入未經許可的車輛和人員,并加快清退已接入的不合規車輛和人員。

  三要落實承運人安全穩定管理主體責任,積極配合公安部門辦理案件,同時要加強對接入駕駛員的教育管理。

  四要嚴格依法依規運營,網約車運營信息數據要實時、全量、真實地接入全國網約車監管信息交互平臺,并確保數據質量。

  滴滴公司承諾:自8月27日起,在全國范圍內下線順風車業務,重新評估業務模式;9月1日前完成合規化運營工作方案,報送有關部門并接受社會監督;整改升級客服體系,加大客服團隊的人力和資源投入;開拓平臺用戶緊急情況報警通道。同時,滴滴公司宣布免去黃潔莉的順風車事業部總經理職務,免去黃金紅的客服副總裁職務。

  除滴滴順風車外,記者查詢裁判文書網發現,包括滴滴快車、滴滴打車在內的平臺都曾出現過針對女性乘客的刑事犯罪。如去年7月成都滴滴快車駕駛員趙某曾對女乘客強奸未遂,后被判處有期徒刑兩年。值得注意的是,該駕駛員還曾有故意傷害罪的前科。此外,2016年,山東曾發生女乘客用滴滴打車約到克隆出租車并被強奸的案件,且該克隆出租車的司機真實姓名與平臺顯示姓名不一致。

  “全球最大出行服務公司”的安全缺陷

  與公眾的焦灼和鋪天蓋地的媒體報道形成鮮明對照,8月26日,位于北京西二旗的滴滴總部異常安靜。

  上證報記者上午9時在滴滴總部看到,公司門廳的燈都還沒有打開,前臺更是沒有接待人員。整個上午,滴滴大廈的正門都少有人員進出,除了幾名保潔人員、施工人員和安保人員出入現場。“周末這里一般都沒人”,一名安保人員向記者表示,“偶爾會有一些司機來投訴,我們主要是應付他們。”

  在滴滴順風車業務將下線的消息發布后,記者聯系采訪滴滴品牌部工作人員,對方以不便接電話為由拒絕了采訪。

  急速的資本擴張,讓滴滴公司(小桔科技)成為全球估值最高的出行服務公司。然而,在市場壟斷地位之下,滴滴卻呈現出了對公眾安全保護不力甚至冷漠嗜血的公司形象。

  據查,滴滴成立以來已進行過20次融資。其中明確披露公司估值的是:滴滴在2017年12月的一輪私募融資中,從軟銀集團、阿布扎比國家基金等投資者手中籌集40億美元,當時滴滴估值達560億美元。從現有估值看,滴滴已經實現成為“全球最大的出行服務公司”的目標。

  今年5月下旬,有消息稱,滴滴已初步決定在港股市場IPO,考慮不同的上市架構,不排除以同股不同權形式上市。估值方面,此前有媒體報道,滴滴上市后的估值或達700億美元至800億美元(約4800億元到5500億元人民幣)。

  支撐滴滴數千億估值一大招牌,就是包含人工智能、機器學習和云計算的科技實力,核心即所謂“滴滴大腦”。然而,擁有強大智能中央處理系統的滴滴,卻讓乘客救援服務一拖再拖。從警方通報也能知悉,當事人24日下午2時10分許向朋友求助,后于2時50分左右遇害,而警方最早接到報案已是下午4時22分,當警方去跟滴滴要司機車牌時還得發郵件。

  平臺企業擁有關系公眾安全的核心數據,但是無法提供安全保障和應急能力,這是一種錯配。因而,此次交通運輸部要求,滴滴的網約車運營信息數據要實時、全量、真實地接入全國網約車監管信息交互平臺。

  兩次惡性事件之后,滴滴的上市路是否會遭遇阻礙?接受記者采訪的多位法律人士表示,目前A股和境外市場的上市規則中并無針對滴滴安全事件的限制條款。尤其在境外資本市場,要求的是公司進行充分的信息披露,然后由市場來決定公司是否能夠發行成功,以及公司估值是多少。不過,滴滴下線順風車業務,預計將對企業估值造成影響。

全景網
   繼5月份順風車運營中出現殺害乘客事件后,浙江樂清女孩趙某搭乘順風車遇害事件,將滴滴出行再次推上風口浪尖。

  張劍

  [順風車平臺通過每個訂單提取10%的提成。在司機接收付款時,這筆抽成就被扣取。]

  繼5月份順風車運營中出現殺害乘客事件后,浙江樂清女孩趙某搭乘順風車遇害事件,將滴滴出行再次推上風口浪尖。

  第一財經記者通過采訪順風車從業者發現,已有車主專職從事順風車業務,將營利作為首要目標,已經背離了順風車的公益和共享定位。司乘雙方私下議價、隨后取消訂單的情況帶來安全隱患。

  有關專家表示,滴滴出行應當在事前、事中、事后均承擔相關法律責任。本次事件中,滴滴在警方介入后仍然存在推諉現象,存在很大問題。在乘客提出有危險后,應該考慮主動聯系警方。專家建議,實際介入資源分配的平臺應當有自己的擔當,此外,應該考慮在網約車行業內引入充分競爭。

  順風車變味

  在鄭州工作的馬先生注冊加入滴滴順風車已近一年,接了120多個訂單。馬先生告訴第一財經記者,順風車的訂單目前就是市區內的上下班同行以及到市區周邊郊縣或地級市的城際訂單。在馬先生看來,目前城際訂單的量很大,價格比同里程的客運大巴要高一些,比出租車要低,但便捷性比客運大巴好,所以受到了用戶的歡迎。

  以馬先生常跑的區間為例,按照順風車的計價,基本是51元左右。1~2人的收費是51元左右,3~4人為90元左右。順風車平臺通過每個訂單提取10%的提成。在司機接收付款時,這筆抽成就被扣取。

  馬先生的車牌號是豫A號段,注冊后也跑鄭州周邊的訂單,信譽度比較高。但馬先生注意過,非豫A牌號的車也可以注冊成功在鄭州跑順風車。按照滴滴順風車平臺的車主注冊設置,需要上傳身份證、駕駛證、行駛證,隨后進行審核,并未對在哪里行駛設定限制。順風車的訂單是車主和乘客發送行程,由平臺進行匹配。馬先生說,順風車訂單量是很大的,車主如果想拿到訂單,必須緊盯屏幕,否則很難拿到訂單。為了搶到訂單,已經有車主安裝使用外掛軟件。

  在多起由于搭乘順風車引發的案件中,都出現了乘客與車主取消訂單、私下議價的情況,給乘客帶來潛在的安全隱患。對此,馬先生告訴第一財經記者,司乘雙方取消訂單、私下議價的情況并不稀奇。有時是乘客主動提出,希望車主方能稍微減點車費。雖然下調的幅度可能并不大,很多車主是出于“順風”的目的才接單,也就同意了這種討價還價。但只要取消了訂單,確實意味著脫離了滴滴平臺的監管,“通過滴滴匹配成訂單,但雙方自己議價取消了訂單,大家都覺得就沒有滴滴什么事了,滴滴也不會拿走抽成”。

  市場對于“順風”這一共享特征的定位,被包括馬先生在內的大部分車主認同,他們并沒有在意每筆訂單是否能獲利。但是也有一些車主在注冊加入滴滴順風車后,卻一直專職跑順風車。馬先生告訴第一財經記者,專職順風車的做法已經不是秘密。與他這樣的“順風跑法”不同,專職順風車的首要想法就是掙錢獲利,于是就非常在意每筆訂單的滿載率,“可以說不把車坐滿,他們是絕對不會走的,目的就是為了掙錢”。專職開順風車已經很接近專車、快車的性質,所以這樣的車主更關心安全問題。馬先生說,現在順風車車主會搭建一些微信群,在聊天中會分享一些曾經以“釣魚”方式查順風車非法營運的人的電話,提示車主注意,“專職干順風車的車主格外留意這些信息,其他人并不太在意,因為遇到合適訂單偶爾跑一下并不違反相關的規定”。在馬先生的眼里,一旦專職去跑順風車,以此作為賺錢手段,顯然就已經讓順風車變了味。

  事前、事中、事后三環節均需擔責

  北京航空航天大學法學院副教授、民法研究中心副主任丁海俊告訴第一財經記者,滴滴順風車更符合共享經濟的特征,而滴滴出行平臺所運行的快車、專車更接近于傳統的出租車模式。“除了司機與平臺不是雇傭關系,其他都符合傳統出租車的模式”。從法律角度來看,出租車公司對于乘客應當承擔哪些責任,滴滴出行就應當對乘客承擔哪些責任,順風車也應當按照這一標準來約束。這些責任體現在事前、事中、事后。簡單說就是事前要對司機盡到審核義務,承擔審核責任。事中出現問題,應當承擔救助義務和責任。在浙江這起案件中,滴滴平臺在接到警方詢問后,依然以不能泄露個人信息為由敷衍警方的介入,就存在很大問題,“警方作為公權力,發現疑似犯罪事件并介入,滴滴平臺再推諉,責任就很嚴重”。事后責任就是出現了乘客的人身財產損害,承擔相關責任。從目前來看,根據現行法律,還不能看出滴滴出行這個公司的單位犯罪行為。

  滴滴出行的運營主體是小桔科技,除此以外,還存在其他一些經營實體。丁海俊向第一財經記者分析,最終由哪個主體來承擔這些責任,最權威的參照資料可以是滴滴出行的融資材料上確立的融資受益主體。目前的互聯網公司,會出現運營主體、技術主體、研發主體等各設實體的情況,有可能在民法上找不到具體承擔責任的情況。從幾次意外事件的后續處理中,滴滴出行均明確提出愿意承擔責任。出現了兩次惡性事件后,意味著滴滴出行可能在商業模式上存在問題。

  從具體的責任和法律關系對照方面,北京市京師律師事務所高級合伙人許浩律師告訴第一財經記者,滴滴出行的《順風車服務協議》中提出,順風車平臺提供的并不是出租、用車、駕駛或運輸服務,其提供的僅是平臺注冊用戶之間的信息交互及匹配服務。如果用戶的合乘需求信息被其他用戶接受并確認,順風車平臺即在雙方之間生成順風車訂單。由此可見,滴滴平臺在順風車服務當中,起到的角色僅僅是“居間人”。居間人就意味著滴滴平臺僅僅提供信息交互及匹配服務,而不提供承運服務,并非承運人。

  從媒體的報道中提及,浙江這起事件中,涉案司機案發前剛被投訴,但是滴滴平臺未采取措施,第二天案發。結合在本案中未及時采取救助措施,如發現客人可能存在危險后,沒有主動聯系警方,滴滴平臺有一定過錯,應承擔相應的法律責任。受害方可以依據《消費者權益保護法》的相關規定,網絡交易平臺作為第三方,應承擔有限責任:一是在無法提供銷售者或者服務者的真實名稱、地址和有效聯系方式的情況下,承擔先行賠償責任。二是在明知或應知銷售者或者服務者利用平臺損害消費者權益的情形下,未采取必要措施的,承擔連帶責任。

  滴滴作為信息居間服務者,收取居間服務費用應該為消費者在使用其中介服務時人身財產安全提供更多的保障,比如,對順風車司機的資質應建立嚴格的事先準入、過程監督、事后協助的機制,盡可能防控風險。從法律關系來看,滴滴提供的是一種中介信息服務。目的是促成車主方和乘客方達成運輸合同關系,乘客支取車費,滴滴從中收取一定比例的報酬。在法律上,中介方應當在其能力范圍內,盡到合理、謹慎的審查義務,對滴滴順風車司機提交的相關資料進行審核,發生危及乘客人身安全的緊急事件時要有應急措施。

  北京大學市場與網絡經濟研究中心研究員、主任助理陳永偉對第一財經記者表示,從平臺治理角度,應該完善、理順兩個問題。首先,作為網絡平臺經營者,必須有自己的擔當,尤其是像網約車平臺這種實際上已經介入資源分配的平臺。有自己的擔當,可以體現在多個方面。比如勇于面對問題,不能消極對待問題,敷衍監管,對用戶的投訴和批評認真對待,而不是應付或敷衍塞責,企圖蒙混過關。

  第二,比強化監管更重要的是強化競爭。監管者應降低無謂的準入門檻,如車輛軸距、司機戶籍,等等,讓競爭者進來。如果沒競爭者,監管只能管一時,管不了長久。網約車平臺體現得最為明顯。已有越來越多的聲音質疑滴滴出行已經形成了事實的壟斷,是出現各類問題的根源所在。第一財經記者注意到,2016年8月,滴滴與優步中國合并,商務部對此進行反壟斷調查。2017年7月,商務部就這一調查的進展回應稱,已多次約談滴滴出行,正對這一合并案依法進行調查。截至目前,這一調查尚無最新結論。

全景網
花样冰刀和冰球刀